2011年06月08日 03:25
来源：上海证券报 作者：梅新育
京沪高铁低调开始了试车，看来原定6月底开通的计划不会推迟，但据主管部门官员的发言，高铁运行速度将从设计之初的最高时速380公里降至300公里。
凭借全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁赢得了相当高的国际声誉。海外竞争对手的抹黑诋毁无法掩盖其成就，前来考察、希望引进的外国元首纷至沓来，美国总统奥巴马也在国情咨文中拿中国高铁激励美国国民不要甘居人后。但令人忧虑的是，中国高铁本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，目前却在国内陷入了有关负债、票价、安全等责难的巨大舆论漩涡中，而从巴西等海外市场收缩，更令人无法理解。
是的，我们的建设必须考虑财务可行性；是的，中国高铁的抨击者们打出的旗号都很“正义”；但真理与谬误往往只差一步，正义的旗号一旦偏颇就会成为错误乃至罪过。从实际效果来看，不能不问一句：我们是不是正在亲手扼杀自身的成就和未来自主发展的希望？
读史可以明志，回顾中国海运业沦落的历史，可以帮助我们深刻理解这一点。
上千年来，中国曾经是全世界海运技术领先的国家，早在两千年前的汉武帝时期，西汉海军就能一次把数万大军运往朝鲜半岛。此后在隋朝、唐朝、元朝又一再上演过数万军队、乃至上十万军队的跨海作战。到明朝前期，中国海运技术攀上新高峰，郑和下西洋的舰队人员多达27800余人，最大的宝船长达127米，船帆多达12张。上世纪50年代南京发掘明朝宝船厂遗址，出土过一根长达11米的木杆，鉴定结果是船上的舵杆，由此推算其连接的舵叶高度约为6米，超过现代城市住宅两层楼的高度。与此相比，几十年后哥伦布横渡大西洋[14.21 -0.21% 股吧]发现新大陆[14.44 -0.69% 股吧]的迷你舰队只能算小舢板而已。然而，自鸦片战争以来，在西方列强的坚船利炮面前，中国万里海疆门户大开，中国航运业也在西方快速帆船和轮船竞争下纷纷破产。直至今日，尽管刚刚夺得世界第一造船大国桂冠，但中国航运业、中国海军仍然在艰难的赶超进程中。而中国海运技术之所以从世界最高峰跌落下来，高扬“爱惜民力”、“珍视生命”之类崇高旗号的明朝文官们发挥了关键作用。而且他们这样做未必是为了沽名钓誉，而是出于真诚的高尚信仰，为此甚至不惜冒舍生取义之险。为了阻止他们心目中耗费民脂民膏无数却无益于国计民生的下西洋工程，以廉能而名垂青史、当时还是兵部司局级干部的名臣刘大夏竟甘冒“欺君”大罪，私自销毁了郑和下西洋时积累的海图、天象、地理等全部资料，以至于明宪宗成化帝计划重新启动下西洋时因资料全部被毁而无奈放弃。时人和明清史官们盛赞刘大夏此举是忠君爱民，“阴德不细”(当时刘大夏顶头上司、兵部尚书项忠语)；待到后人明白中国历史为此付出了何等惨痛的代价时，已经噬脐莫及。
历史也曾给中国海运业提供了另外一个巨大的潜在发展机会，可惜又毁于“珍视生命”的崇高理念之下。明朝政治军事中心位于北方，经济中心则在南方，尤其是长三角，仅苏州、松江两府(大体相当于今日苏州、上海两市辖区)就承担了将近一半的中央财政收入，北方城市居民、驻军粮食消费就需每年漕运四百万石粮食，明朝中央政府为维护漕运体系而投入了巨额财政支出。在漕运上如此巨大而有保障的政府采购投入，如能得到合理运用，完全可以为中国海运业提供有保障的市场，从而有力地推动其技术进步和规模扩张。事实上，明朝主管官员也不止一次提出和尝试走海路运输漕粮，如隆庆年间漕运总督王宗沐曾尝试从南方海运12万石米到天津。然而，海运风险远远高于经行运河的内河航运，在当时的航海技术水平下，海运死亡率明显高于运河航运，海运中的伤亡由此成为重大政治问题。为了避免海运途中的生命损失，明朝政府决定株守运河航道，其结果是海运业丧失了发展空间，漕运的巨大开支也沦为吞噬明朝财政的无底洞，以至于不少现代史学家将漕运视为耗竭明朝国力的关键之一。至于在明清鼎革和后来帝国主义入侵时中国人口损失与漕粮海运可能的伤亡孰多孰少，有基本常识的人便不难判断。
类似问题又何止高铁！核技术不也是如此吗？福岛核事故后，全世界反核运动势头一时高涨，德国环境部门更宣布将于2022年关闭所有核电站。可世人既不愿意降低生活水平以减少能源消耗，又要求减少消费化石能源以降低二氧化碳排放，又反对核电，那怎么可能做到？从长远来看，解决能源难题的出路只能是核电，笔者深信人类最终会开发出比现在干净得多的核能技术，但这样的技术也只能从现有技术基础上发展而来。这一点，是谁都迟早必须直面的现实。
公者千古，私者一时；对国家民族前途历史负责，比应对“永远正确”的一时舆论压力更重要。
(作者系商务部国际贸易经济合作研究院副研究员)
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